أسوار السلامة على حلبات السباق

عندما يحدث الأسوأ ، يحدث تصادم ، تكون الفيزياء بسيطة وقاسية. التباطؤ - هذا هو التغيير في السرعة في وحدة زمنية تخبرنا كيف سيكون جسم الإنسان والأعضاء في حالة تصادم. وفي الحوادث الشديدة ، تتجاوز هذه القيم في F1 قيم 40G. أحدث وفاة في F1 في عام 2014 ، عندما توفي جول بيانكي نتيجة لحادث ، أظهر أن قوى القيمة كانت تعمل على جسده. أكثر من 90 جرام. كانت هذه نتيجة توقف فوري تحت حفار سحب سيارة سباق أخرى من الرمال. توقفات فورية ناتجة عن اصطدام مشابه للتصادم مع الجدار.

وبالطبع ، حدثت اصطدامات مميتة قبل ذلك بعدة سنوات ، عندما كانت سلامة سيارات السباق ضعيفة إلى حد ما. لا أحزمة أمان ولا حتى خوذ وسيارات سباق مفتوحة بالكامل ، لذلك كان واحدًا منهم يقيس الأمان الأول استخدام بالات القش في مناطق الرحلات. خففت هذه العواقب من الاصطدام أو. مدد وقت الاصطدام جسديًا بدقة وأخذ جزءًا من الطاقة في تشوههم. هذا خفض القوات أو. التباطؤ وزيادة فرص المتسابق على قيد الحياة. بالطبع ، لم تكن الآثار كبيرة ، لكنها أنقذت العديد من العواقب الخطيرة. ضعف البالات كان الحماس وأنهم انهاروا وتناثروا على طول المسار عند الاصطدام ، مما جعل المسار زلقًا للغاية. لذا ودعت البالات السباق في السبعينيات.

كانت الخطوة التالية في تطور الأسوار أسوار من الأسلاك. هذه ، إذا نظرنا إليها بدنيًا تمامًا مرة أخرى ، قامت بفكرة إيقاف السيارة على أطول طريق ممكن وبالتالي تقليل التسارع. ولكن كان لديهم جانب سلبي كبير جدًا - فقد قاموا عمليًا بكل تصادم أسوار وأوتاد متشابكة في سيارة السباق وفي كثير من الأحيان حدث أن المتسابق لم يتمكن من الخروج من السيارة ، وكان هذا قاتلاً عندما وقع حريق آخر في الحادث. فقد عدد قليل من المتسابقين حياتهم على هذا الحساب كذلك.

لذلك ، كانت الخطوة التالية في تطور الدرابزين هي المقدمة الإطارات في مناطق الرحلات والأسوار المعدنية في الأجزاء التي نادرًا ما يحدث فيها تصادم بزاوية كبيرة ؛ وبالتالي على الأجزاء المسطحة. مع إدخال الإطارات المحملة في ثلاث أو أربع طبقات ، حصلوا عليها تأثير الربيع، الذي يمتص الطاقة بشكل جيد في حالة حدوث تصادم ويقلل من المخاطر. كان الجانب السلبي للإصدارات الأولية من هذه الحماية هو أن الإطارات المحملة فوق بعضها البعض سقطت على سيارة السباق بعد التصادم وكان على عمال الإنقاذ القيام بعمل كثير أولاً عن طريق إزالتها قبل أن يتمكنوا حتى من شق طريقهم إلى المتسابق. لذلك بدأت فردية لتوصيل الأبراج المطاطية، ويتم ضبط الواجهة وفقًا للممارسة الحالية سياج مطاطي، الذي يلعب دورين. يمنع السيارة من الزحف تحت الإطارات بعد الاصطدام ويسمح لها بالتصادم بزاوية صغيرة ؛ تقريبا في اتجاه السياج ، لا يزال بإمكان المتسابق إنقاذ السيارة ومواصلة السباق. مفهوم السور هذا هو الأكثر شيوعًا كما يسمح به مستوى عال من الأمن بتكلفة منخفضة (ش) استهلاك الإطارات المستعملة)

بدأت الخطوة الأخيرة في تطوير الأسوار الأمنية منذ أكثر من عشر سنوات باستخدام ما يسمى كتل Tecpro. هذه مصنوعة أساسًا من البولي إيثيلين ، لكننا نعرف كتلتين. الأول هو الامتصاص كتلة R2 (أحمر) يفصل السياج المعدني عن التسليح كتلة R1 (كتلة رمادية). تتمثل المهمة الأولى في امتصاص الطاقة عندما تصطدم السيارة بكتلة R1 ، التي تحتوي على لوحة فولاذية تمنع السيارة من اختراق الكتلة والزحف تحت السياج (كما في حالة الإطارات) وأشرطة نايلون خاصة تربط كتل R1 الفردية. الجزء الداخلي من كتلة R1 مغطى برغوة البولي يوريثين ، بينما كتلة R2 مجوفة. وبالتالي فإن الفرق في الوزن هو 110 كجم (R1) مقابل 45 كجم (R2).

الميزة الرئيسية للكتل هي القدرة على امتصاص كميات كبيرة من الطاقة ، وقد تم اختبارها بالتصادم الأمامي بسرعة 218 كم / ساعة. تم تطوير 6 متغيرات تخطيط ، وافقت Fia على اثنين ، وبسبب تصميمها وحجمها ، فإنها تحتاج إلى أقل من الإطارات. بالنسبة إلى 1000 متر هزات الجماع المستقيمة ، نحتاج إلى 1000 كتلة ، بينما نحتاج بنفس الطول إلى حوالي 25.000 إطار.